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Thema: Kurze Frage, kurze Antwort

  1. #31
    Full Member Avatar von Pit Cock
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    (A318-A321) 2 Türen, somit 2 Compartments (vorn/hinten in Flugrichtung rechts). In der Container-Version noch eine (kleine dritte Tür für loses Gepäck ganz hinten).
    (737 allg.) 2 Türen, wieder 2 Compartments (vorn/hinten in Flugrichtung rechts).
    (E190/195) wie 737
    (CRJ allg) Eine Tür hinten in Flugrichtung links unterm Triebwerk.
    (BAe allg) wie 737
    (Fokker 70/100) wie 737 (nur ziemlich kleine Tür ganz hinten)
    (Q400/300) hinten eine Tür in Flugrichtung links.
    (ATR 42/72) (bin mir nicht mehr ganz sicher) in Flugrichtung hinten links + ein zweites Compartment vorne in Flugrichtung rechts)
    (Saab) keine Info darüber (tippe hinten links).

    Bei den "größeren" Fliegern bei denen ich schrieb (wie 737) gibt es keine Container-Version). Gemein haben alle dass die Frachträume durch den Flügelkasten geteilt sind und somit nicht durchgehen von hinten bis vorne.

    Beste Grüße Pit
    Geändert von Pit Cock (02.07.2010 um 14:34 Uhr)
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  2. Folgender Benutzer sagt Danke zu Pit Cock für den nützlichen Beitrag:


  3. #32
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    Ohne klugsch* zu wollen: Die Fokker 100 hat 3 Cargodoors: http://www.planepictures.net/netshow.php?id=913673 Als Flusi-Flieger kennt man das Teil
    Lustiger Weise scheints die Dinger sowohl oben als auch unten "gehinged" zu geben: http://www.planepictures.net/netshow.php?id=928739
    Oder ist das ein und die selbe, multifunktionale Konstruktion?

    Die Saab 2000 müsste wohl echt nur eine Cargodoor haben.

    Viele Grüße
    Michi

  4. Folgende 2 Benutzer sagen Danke zu November Mike für den nützlichen Beitrag:


  5. #33
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    Vielen Dank Pit Cock und November Mike! Das hilft mir sehr weiter!

  6. #34
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    Standard Trent 700

    hab heute einen Motor gesehen und mich gefragt, was das für einer ist. Auf dem Typenschild stand in grossen schwarzen Lettern eindeutig "RB211" , etwas kleiner quer dazu "Trent module" , Nanu dachte ich, ein Ersatzmotor für eine 747 in der Münchner Werft. Bin ins Schichtleiterbüro und der sagte mir das sei ein Trent 700 (also fürn A 330). Ich hab mich erst mal mit der Erklärung
    zufrieden gegeben, weil die Trent ja aus dem RB211 entwickelt worden sind. Aber mittlerweile frage ich mich, ob das stimmt. Haben die Trent Motoren tatsächlich als Basisbezeichnung immer noch RB211? An die weiteren Details auf dem Schild kann ich mich nicht erinnern; hatte auch keine Kamera dabei.

  7. #35
    Platinum Member Avatar von moddin
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    Wie du schon sagtest, ist das Trent 700 eine Weiterentwicklung des RB211. Und somit gehört das Trent 700 zur RB211-Familie.

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  8. #36
    Global Moderator Avatar von Machrihanish
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    Zitat Zitat von arnie108 Beitrag anzeigen
    Haben die Trent Motoren tatsächlich als Basisbezeichnung immer noch RB211?
    Ja. Z.B., andere Reihen genauso.

  9. #37
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    hängst du den Eimer an die 747, dann reissts die wohl auseinander

    Die Basisbezeichung RB211 ist in der Nomanklatur weggefallen, diese Generation wird Trent genannt, aber es ist dieselbe Triebwerksfamilie, deswegen steht da auch überall noch RB211 drauf.

  10. #38
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    Danke an alle für die Antwort!

  11. #39
    Member Avatar von McMUC
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    Standard Wing-Anti-Ice beim Airbus

    Hallo zusammen,

    mir ist aufgefallen, dass bei den geläufigen Airbus Modellen das Wing Anti Ice System nur die äußeren Slatbereiche beheizt. Warum nicht bei den inneren Slats? Kann mir kaum vorstellen, daß das aerodynamische bzw. geometrische Hintergründe hat. Weiß einer da genauer Bescheid? Besten Dank schon mal an die Fachleute ...

    Gruß: McMUC
    Geändert von McMUC (09.01.2011 um 14:40 Uhr)

  12. #40
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    Zitat Zitat von McMUC Beitrag anzeigen
    Hallo zusammen,

    mir ist aufgefallen, dass bei den geläufigen Airbus Modellen das Wing Anti Ice System nur die äußeren Slatbereiche beheizt. Warum nicht bei den inneren Slats? Kann mir kaum vorstellen, daß das aerodynamische bzw. geometrische Hintergründe hat. Weiß einer da genauer Bescheid? Besten Dank schon mal an die Fachleute ...

    Gruß: McMUC
    Ich kann mir zwei Gründe vorstellen warum das so sein könnte:
    - Ein Strömungsabriß durch Vereisung im äußeren Teil der Tragfläche hat aufgrund des Hebelarms einen wesentlich größeren Effekt. Zudem fängt der Strömungsabriß in der Regel im äußeren Teil der Fläche an, d.h. außen ist es wesentlich kritischer.
    - Wenn Eis sich an der inneren Fläche durch das Anti-Ice löst kann es gegen das Höhenruder schlagen und es beschädigen was ein viel schlimmeren Effekt hat als ein vereister Innenflügel.

  13. #41
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    Airbus steht fest auf dem Standpunkt, dass ihre Flieger nach aktuellen Zulassungsvorschriften auch ganz ohne Wing A/I für Flüge in light bis moderate Icing zertifizierbar sind. Untermauert wird dies dadurch, dass beim A320 selbst bei ordentlich 'ice accretion' grundsätzlich keine Speedzuschläge vorgeschrieben sind. Sprich AI traut ihrem Profil einiges zu.

    Da es wahrscheinlich einige Kunden gibt, die mit ganz ohne Wing A/I ein Problem haben, greift man zu einer Minimal-Lösung und enteist den aerodynamisch empfindlichsten Bereich außen am Flügel. Da jedoch der Stabilizer nicht enteist wird, hätte man sich die Nummer m.E. ganz sparen können, zumal jeder Kollege den ich kenne bei Icing im Approach das bis zur Landung nicht mehr wegtaut 5-10 Knoten für seine Oma drauflegt...

    Gruß MAX

  14. #42
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    Scheint eine Philosophie zu sein, die auch Boeing vertritt.
    Bei der 767 werden auch nur die drei "outboard leading edge slats" mit heisser Luft versorgt, bei der 757 sind es die drei "Mid wing leading edge slats".

  15. #43
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    Wenn ich Max Reverse richtig verstehe, hat der aerodynamisch empfindliche Bereich aussen am Flügel nichts mit dem Flächenprofil zu tun, sondern mit den dahinterliegenden Querrudern (Steuerbarkeit). Oder liegt es an der langsameren Strömungsgeschwindigkeit und damit kann sich Eis einfacher festsetzen als bei höherer Speed? Damit wären dann die 5 bis 10 Knoten für die Oma wiederum zu verstehen?

    Und die nicht beheizten innenliegenden Slats bedeuten nicht, dass man hier keine Vereisung erwartet, sondern dass man hier eher damit klarkommen könnte?

    Könnte es denn sein, dass das dickere Flügelprofil im inneren Flächenbereich eine Luftströmung bewirkt, die ausreichend schnell ist, einen Eisansatz weitestgehend abzuwenden?

    Zu den Vermutungen von MANAL kommt mir folgendes in den Sinn: Strömungsabriss im äußeren Bereich und Hebelarm scheint mir nicht plausibel, da es ja beide Tragflächen gleichermaßen betreffen würde. Meines Wissens fängt der Strömungsabriss innen an der Tragfläche an, weil die Fläche dort am dicksten ist und die strömende Luft dort die höchste Geschwindigkeit erreicht, also auch hier als erstes die kritische Machzahl überschritten wird. Anti-Ice soll Eisansatz verhindern und nicht etwa bereits entstandenes Eis lösen, also die Schäden am Höhenruder durch gelöstes Eis würde ich daher mal ausschließen.

    Grüße: McMUC
    Geändert von McMUC (11.01.2011 um 23:49 Uhr)

  16. #44
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    Und die nicht beheizten innenliegenden Slats bedeuten nicht, dass man hier keine Vereisung erwartet, sondern dass man hier eher damit klarkommen könnte?
    Korrekt, scheinbar kann das sich ansetztende Eis das Profil bzw. dessen Eigenschaften nicht in dem Grad verschlechter, als das sich ein A/I-System da "lohnen" würde. (Die nötige Zapfluft stellt ja auch eine gewisse "Belastung" der Triebwerke da, was sich dann auch im Spritverbrauch niederschlagen wird).
    Beim A340-300 sind von 7 Slats noch die 4 Äusseren enteist (Rumpf -> Slat1 -> ENG3-> Slat 2-4 -> ENG4 -> Slat 5-7-> Wingtip ), beim A340-600 hat man sich auf 4 und 5 beschränkt. Betrachtet man das auf einer Schematic dann wirkt das ein wenig "lächerlich".

    Könnte es denn sein, dass das dickere Flügelprofil im inneren Flächenbereich eine Luftströmung bewirkt, die ausreichend schnell ist, einen Eisansatz weitestgehend abzuwenden?
    Manchmal sieht man das, nachdem das FLugzeug reingerollt ist, dann setzt sich das Eis vorallem an kleinen Front-Flächen wie den VHF-Antennen oder sowas ab, an den Slats erkennt man dann auch was, aber im direkten Vergleich zu den kleineren Flächen ist das zumindest optisch vernachlässigbar.

    Meines Wissens fängt der Strömungsabriss innen an der Tragfläche an, weil die Fläche dort am dicksten ist und die strömende Luft dort die höchste Geschwindigkeit erreicht, also auch hier als erstes die kritische Machzahl überschritten wird.
    Gilt aber nur für den high-speed Stall, an einem normalen "Airliner-Profil" würde die Strömung bei niedriger Geschwindigkeit theoretisch zuerst aussen abreissen, dagegen werden die Profile aber aerodynamsich und geometrisch geschränkt, so dass eben der Bereich um die Steuerflächen zuletzt abreisst.

  17. #45
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    Hab auch mal ne Frage.
    Weiß jemand warum noch niemand versucht hat die Räder von Flugzeugen vorab zu beschleunigen? Es würde doch den Abrieb der Reifen und damit deren Lebensdauer erheblich verlängern.

    LG Andi

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