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Thema: Alles über die A380 incl. Bilder

  1. #2836
    Silver Member Avatar von MUCCUM
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    Zitat Zitat von moddin Beitrag anzeigen
    Ich versteh die Meldung so, dass Homa werksfrische Airbus-Maschinen bestellt hat.

    Korrekt, alles neu laut Airbus-PM:

    The agreement for 118 new aircraft signed by Mr Farhad Parvaresh, Iran Air Chairman and CEO, includes 21 A320ceo family, 24 A320neo family, 27 A330ceo family, 18 A330neo (-900), 16 A350-1000 and 12 A380.

  2. #2837
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  3. #2838
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    Emirates ist Besteller der beiden stornierten A380:
    http://www.aerotelegraph.com/emirate...-der-zwei-a380

  4. #2839
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    Warum weißt das Type Certifice eigentlich 868 (330 upper plus 538 lower Deck) Sitze als zugelassen aus, obwohl es beim Evac-Test "nur" 853 waren?

    Demnach wären die kolportierten 544 im lower Deck, welche mit den 11er Reihen kommen sollen, gar nicht zugelassen...?

    Und : was ist eigentlich das derzeitige Maximum, welches tatsächlich in Use ist?
    Geändert von Bruchpilot (21.01.2017 um 12:03 Uhr)

  5. #2840
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  7. #2841
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    EK hat doch eine high density Version mit 615, oder nicht?
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  9. #2842
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    Genau...ein paar A380 mit C58 + Y557, total 615 Pax.

    Dazu noch verschiedene Konfigurationen:

    F14 C76 Y399
    F14 C76 Y401
    F14 C76 Y426
    F14 C76 Y427
    F14 C76 Y429
    Geändert von ZRHMD11 (22.01.2017 um 11:31 Uhr)

  10. #2843
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    Schon im Einsatz, oder nur in Planung. Die Transaero Maschinen sind ja auch auf St. Nimmerlein verschoben.
    Damit müsste die B747D ja eigentlich noch immer die Nase vorn haben in Bezug auf Maximum Seating in Use.
    Wobei ich da auch nur eine Seat Map mit 568 Sitzen gefunden habe, bei der ich mich stark Frage, wie um alles in der Welt dort die 660 laut Wikipedia rein passen sollen.
    Geändert von Bruchpilot (22.01.2017 um 11:46 Uhr)

  11. #2844
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    Physisch evakuiert wurden 873 Personen binnen 78 Sekunden, elf pro Sekunde. Ursprünglich zur Beförderung zugelassen wurden daraus 853 Passagiere.

    Das bei der FAA verfügbare TCDS A58NM Rev 6 schreibt weiterhin max. 315 fürs Oberdeck vor, während das aktuelle bei der EASA hinterlegte 330 erlaubt.

    Das Hauptdeck ist überhaupt nicht von der Erweiterung berührt und hüben wie drüben für 538 zugelassen.

    Zum Werdegang dieser Erweiterung erinnere ich mich dunkel (also ohne Gewähr), daß Airbus mittels einer Simulation geeignet nachgewiesen habe, daß diese geringe Extrapolation (+1,72%) des Experiments (s.o., 873) die Sicherheit aller Insassen (künftig 888, China ordert wie verrückt) gewährleiste. Eine Simulation sei auch deshalb angemessen, weil reale Evakuierungen immer mit realen Verletzungen der Probanden einhergehen. Zyniker werden hinzufügen: fünf Besatzungsmitgliedern ist der Ausstieg experimentell garantiert, die übrigen 15 finden in den verbleibenden 12 Sekunden ihren Weg durch eine der acht Türen sogar blind, nicht wahr.

  12. #2845
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    http://www.aerotelegraph.com/airbus-...kommt-winglets

    A380plus mit +50 pax und Winglets.
    Naja, ob das jetzt einen Bestellboom auslöst...? Ich weiß ja nicht...

  13. #2846
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    Es gibt bisher keinen Flieger mit 700+ Sitzen, da macht es wenig Unterschied , ob man 853, 868, oder 903 Sitze Einschrauben darf.

  14. #2847
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    Hi Fly übernimmt offensichtlich 2 gebrauchte A380

    http://www.aerotelegraph.com/portugi...immt-zwei-a380

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  16. #2848
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    Mit der 9V-SKA der Singapore Airlines wurde der erste A380 stillgelegt:
    https://www.austrianwings.info/2017/...0-stillgelegt/

  17. #2849
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    Airbus hat vor kurzem sein Konzept für den A380plus präsentiert, das Änderungen nur im Innenraum vorschlägt aber keine außen am Flugzeug. Für Zweiteres hätte man bekanntlich den A380neo angedacht, doch diese Entwicklung mit neuen Triebwerken, komplett neuen Flügeln, neuen Leichtbauteilen, etc. wurde ja zurückgestellt.

    Doch meine Frage: Bräuchte man überhaupt einen so tiefgreifende A380neo, um wirklich deutlich effizienter zu werden? Mal angenommen, man würde sich hier nur auf die im Rahmen des A380plus geplanten neuen Innenraumkonzepts sowie neue, spritsparendere Triebwerke (Trent XWB/1000 bzw. GEnx) beschränken. Dann würden die Entwicklungskosten und damit das Risiko doch nicht unwesentlich moderater ausfallen. Denn den Flügel so zu belassen und "nur" neue Triebwerke vergleichbarer Größe anzubauen kann doch eigentlich keine so großen Kosten verursachen. Zudem wären die Triebwerke ja keine Neuentwicklungen, sondern in genau der Schubstärke bereits im kommerziellen Einsatz befindlich.

    Die Frage wäre also, ob solch ein A380neo"light" dann von seiner Effizienz ausreichen könnte, um ihn für die Kunden wieder schmackhaft zu machen. Ich stelle das einfach mal in den Raum.

  18. #2850
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    Ich würde behaupten, der Trend vom Großraumflugzeug dieser Größe geht weg.
    Die 747-8 und der 380 haben die letzten Jahre keine nennenswerten Bestellungen mehr gehabt.

    Heute sind mehr Frequenzen oder der Anflug "kleinerer" Flughäfen interessanter, als einmal mit dem dicken Brummer. Ich denke, auch ein überarbeiteter 380 dürfte keine großen Stückzahlen erreichen.

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