Kurze Frage, kurze Antwort

[chloratum]

Die Gewichtsbestimmung von Flugzeugen ist eine Mischung aus grober Schätzung und exakter Rechnung.
Jedes Flugzeug hat ein genaues Leergewicht, jeder Flieger wird einzeln gewogen. Das passiert nach der Herstellung und in regelmässigen Abständen in der Wartung, z.B. wenn eine neue Kabine eingerüstet wurde, wenn der Flieger neu lackiert wurde etc.
Auf dieses Leergewicht kommt dann das Gewicht der Besatzung, des Caterings, Sprit, Passagiere und Beladung.
Beim Sprit kennt man das aktuelle Gewicht, das wird einfach oben drauf gerechnet (man tankt nicht in Litern, sondern in Tonnen, weil sich das Volumen je nach Temperatur unterscheidet, das Gewicht ist jedoch immer gleich).
Für alle anderen Gewichte gibt es Standardwerte die zur Berechnung hergenommen werden.
Das variiert je nach Airline, Kurz- oder Langstrecke, Charter oder Linienflug etc.
So grobe Werte für Kurz und Mittelstrecke sind 90kg für ein Crewmitglied inc. Gepäck, 86kg pro Passagier inc Handgepäck und 14kg pro Koffer. Bei den Koffern wird normal das aktuelle Gewicht hergenommen, die werden ja gewogen. Sollte das mal nicht der Fall sein nimmt man eben die Standardgewichte.
Also Flugzeug 50000kg
plus Sprit 10000kg
plus Catering 50kg
plus Crew 450 kg
plus 150 Passagiere inc koffer 1500 kg
Das ergibt dann dein aktuelles Gewicht, gemischt aus Schätzungen und exakten Werten.
Die Beladung wird im Flieger per Computer berechnet, die Cockpit Crew muss die abschließenden Werte dann nur noch überprüfen und absegnen.

[graubündenbiker]

Apropos Nachwiegen, gestern hat Lufthansa auf FB das hier gepostet:

Unbenannt.JPG

Heute gibts noch einen Artikel über die Aktion, bis zu 100kg können in Zukunft bei einem A340 eingespart werden:
http://konzern.lufthansa.com/en/themen/a340

Bilder auf Facebook:
http://f.lh.com/rZx4

[Cargoflieger]

Guten Abend,
beim letzten Enteisen kam mir eine Frage in den Sinn:
Gibt es Einschränkungen/besondere Verfahren o.ä. wenn nach dem Enteisen und vor dem Abheben das Lfz. evakuiert werden muss? Können die Notausstiege über den Tragflächen benutzt werden? Wenn die Tragflächen mit dem schmierigem Enteisungsmittel überzogen sind, ist es doch sicherlich sehr rutschig und gefährlich.
Falls es da Einschränkungen gibt, ist das in den Zulassungen (mit Blick auf die maximale Evakuierungszeit) berücksichtigt, wenn in diesen Fällen diese Ausgänge nicht nutzbar sind?

[SRR]

Die Tage habe ich in LHR beim Taxiing gesehen dass die dort am T5 fingernden Maschinen alle ihr Seitenruder ziemlich weit nach rechts eingeschlagen hatten. Meine Frage: War das einfach nur der Wind? Hat das Seitenruder so viel Spiel bzw. sitzt es so locker dass der Wind es einfach bewegen kann wenn die Maschine "nicht in Betrieb" ist?
Ich kann Wind nicht ausschließen weil ich keine Sicht auf die "andere Seite" des Satelliten hatte.

Oder hat das einen bestimmten operativen Sinn?

Es handelte sich um verschiedenes Gerät von 744 bis runter zu 320ern...

[Maxi-Air]

Die Tage habe ich in LHR beim Taxiing gesehen dass die dort am T5 fingernden Maschinen alle ihr Seitenruder ziemlich weit nach rechts eingeschlagen hatten. Meine Frage: War das einfach nur der Wind? Hat das Seitenruder so viel Spiel bzw. sitzt es so locker dass der Wind es einfach bewegen kann wenn die Maschine "nicht in Betrieb" ist?
Ich kann Wind nicht ausschließen weil ich keine Sicht auf die "andere Seite" des Satelliten hatte.

Oder hat das einen bestimmten operativen Sinn?

Es handelte sich um verschiedenes Gerät von 744 bis runter zu 320ern...

So lange, wie kein Hydraulikdruck anliegt, wehen die im Wind

[munich]

Die Tage habe ich in LHR beim Taxiing gesehen dass die dort am T5 fingernden Maschinen alle ihr Seitenruder ziemlich weit nach rechts eingeschlagen hatten. Meine Frage: War das einfach nur der Wind? Hat das Seitenruder so viel Spiel bzw. sitzt es so locker dass der Wind es einfach bewegen kann wenn die Maschine "nicht in Betrieb" ist?
Ich kann Wind nicht ausschließen weil ich keine Sicht auf die "andere Seite" des Satelliten hatte.

Oder hat das einen bestimmten operativen Sinn?

Es handelte sich um verschiedenes Gerät von 744 bis runter zu 320ern...

Auch wenn ich kein Pilot bin, so vermute ich eindeutig Wind als Ursache.

Am 26. Dezember 1999 gab es in München sogar mal einen Zwischenfall bei einer DC9-83, da allerdings, wegen des, vom orkanartigem Wind, verstellten Höhenruders (siehe gelinktem BFU-Unfallberichts 5X011-0/99, veröffentlicht im Nov. 2000)

[chloratum]

So lange, wie kein Hydraulikdruck anliegt, wehen die im Wind

Stimmt so nicht ganz. Die Hydraulikzylinder verhindern auch ohne Systemdruck, dass die Ruder im Wind rumflattern. Das ganze nennt sich hydraulic lock. Die Hydraulikflüssigkeit wird dabei im Zylinder eingeschlossen und verhindert so eine Bewegung des Kolben und damit der Ruder. Bei Rudern die nicht hydraulisch verstärkt sind müssen die Ruder extra mechanisch verriegelt werden. So sind z.B. bei der Q400 die Querruder aerodynamisch verstärkt, ohne Hydraulik. Ich glaub beim Avro gilt gleiches fürs Höhenruder, bin mir jetzt aber nicht 100% sicher.
http://www.airpics4you.ch/flightforu...ummer_2/03.jpg Dieser schwarze Hebel vor den Gashebeln ist z.B. die Querruderverrieglung bei der Dash. Das Teil ist quasi so gebaut, dass man nicht ausversehen mit verriegelten Rudern starten kann, weil es die Gashebel blockiert.

[IFixPlanes]

Stimmt so nicht ganz. Die Hydraulikzylinder verhindern auch ohne Systemdruck, dass die Ruder im Wind rumflattern. Das ganze nennt sich hydraulic lock. ...

Die Aussage passt aber nur für ein paar Flugzeugtypen.
Bei Airbus und Boeing gibt es das für das Rudder meines Wissens nicht.

[chloratum]

Das gilt für alle irreversiblen Hydrauliksysteme. Und somit für fast alle Verkehrsflugzeuge.
Bei diesen System hast du keine direkte mechanische Verbindung zwischen Ruder und deinem Steuerhorn. Bei einer Steuereingabe stellt man die Ventile im Hydraulikzylinder. Entweder altmodisch über Kabel oder neumodisch via fly by wire, also elektische Übertragung. Wenn man aber das Ruder bewegen würde, würde sich das Steuerhorn im Cockpit nicht bewegen, weil die Kraftübertragung in diese Richtung nicht funktioniert ohne direkte Verbindung. Das feedback vom Ruder zum Steuerhorn muss künstlich erzeugt werden.
Für diese hydraulic locks gibts auch keine Schalter oder ähnliches, das ist automatisch so. Ohne Systemdruck stellen sich die Ruder in eine bestimmte Position und werden dann dort vom hydraulischen Zylinder automatisch in dieser Position gehalten.

[moddin]

Edit: Denkfehler in der gezeigten Schematik, aber das richtige gemeint. Siehe Max' Antwort.

[Max Reverse]

Das gilt für alle irreversiblen Hydrauliksysteme. [...] Ohne Systemdruck stellen sich die Ruder in eine bestimmte Position und werden dann dort vom hydraulischen Zylinder automatisch in dieser Position gehalten.

Also sorry, da bist du 'on the woodway'.

Mal abgesehen davon dass @Ifixplanes schon so ein bisschen weiss wovon er spricht, schau doch einfach mal einen geparkten Airbus an. Da wirst Du sehen wie die Elevators und Ailerons ungestört der Schwerkraft folgen und 'runterhängen'. Und wenn genug Wind da ist, dann drückt dieser auch das Ruder in die Endlage.

Ohne Systemdruck reicht es maximal noch für etwas Dämpfung der Bewegungen, 'gelocked' wird da nichts, dazu müsste man ja die Returnline sperren, ähnlich wie bei der Parkbremse. Das ist der einzige Teil der auch ohne Systemdruck arbeitet, aber auch das nur begrenzte Zeit.

Gruß MAX

[chloratum]

Sicher nicht the woodway. Ich weiß ja nicht welche PCUs du da vor Augen hast, aber hier mal ein Bild von einem einfachem hydraulischem System.
http://www.valvehydraulic.info/hydra...er-system.html
Angesteuert wird das selector valve, entweder mechanisch, oder elektrisch.
Das Ventil steuert den Druck ober und unterhalb des Kolbens und damit die Bewegung, soweit ja nichts neues.
Wird das Ventil nun so gestellt, das die Flüssigkeit nicht aus dem Kolben entweichen kann haben wir den Zustand der in der Literatur hydraulik lock genannt wird.
Ein hydraulic lock ist keine Bauteil an sich, sondern bezeichnet einen Zustand. Und zwar den Zustand bei dem sich der Kolben nicht mehr bewegen kann, weil die eingeschlossene Flüssigkeit nicht entweichen kann. Dafür brauche ich kein Systemdruck, weil ich nun ein abgeschlossenes System habe. Und dadurch, dass die Flüssigkeit ja inkompressibel ist bewegt sich dann auch nichts mehr. Das meinte ich damit. Es ist richtig, dass das Ruder durch Schwerkraft und Wind in die Endposition gedrück wird, aber in dieser Endposition wird ungewünschtes Ruderflattern durch die PCUs and sich verhindert, mehr wollte ich nicht sagen.

[IFixPlanes]

Die Bezeichnung "hydraulic lock" wird aber bei den von mir erwähnten Flugzeugen nicht benutzt.
Lock würde eine Sperre implizieren, welche nicht vorhanden ist!
Jetzt müssen wir nur noch von deinem "in dieser Position gehalten" zu "die Ruderflächen werden gedämpft" kommen.
Die SCUs (Servo Control Units) sind eben nicht so einfach aufgebaut.

Nehmen wir als Beispiel den A320:
Es gibt 3 SCUs. Jede SCU wird von einem anderen Hydrauliksystem betätigt. Wäre das System mit deinem einfachen Ventil versehen, ließe sich Fail Save nicht wirklich realisieren.
Die SCUs schalten intern bei Hydraulikausfall (oder bei ausgeschalteter Hydraulik) in eine Art Dämpfungs-Mode.
Beide Kolbenseiten sind nun über eine Leitung mit eingebautem Dämpfung (Verengung) verbunden.
Somit ist es dann den anderen SCUs noch möglich das Ruder auszulenken.
Am Boden ohne Hydraulikdruck lassen sich die Steuerflächen aber relativ leicht von Hand oder eben von Wind bewegen.

[McMUC]

Hydraulic Lock wäre sicher ein irreführender Begriff, selbst wenn er in technischen Unterlagen Verwendung finden sollte. Schließlich kann der Wind während einer längeren Standzeit auch mal von West nach Ost drehen, da ist dann klar dass es kein Lock ist, sondern eine Dämpfung, die sich aber mit genügend Energie überdrücken lässt (lassen muss).

Übrigens: Wer schon mal z.B. in einer B737 gesessen hat bei heftigem Wind und bei ausgeschaltetem Hydrauliksystem (ich meine natürlich bei geparktem Flugzeug), der kann sich bestimmt erinnern, ob ihm die Steuersäule schon mal fast einen schönen blauen Flecken verpasst hat. Gibt nen schönen Ruck, wenn die Höhenruder schlagartig einen abkriegen. Und Seitenruderauslenkungen kann man schön an den Ruderpedalen im Cockpit sehen.

[kirchturm]

Parkbremse. Das ist der einzige Teil der auch ohne Systemdruck arbeitet, aber auch das nur begrenzte Zeit.

Wie lang ist denn diese "begrenzte Zeit"?

Ist das auch der Grund dafür, dass ein geparktes Flugzeug - auch oder gerade während einer nur kurzen Abfertigungszeit am Finger - mit Klötzen vor den Rädern gesichert wird?