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Thema: Kurze Frage, kurze Antwort

  1. #1216
    Full Member Avatar von Stef82
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    Und noch ein letzter... :-)

    Beim Anflug Freitag morgen sind wir aus London kommend erst ne kleine Linkskurve geflogen so dass wir vom rechten Fenster schon den Flughafen in Sicht hatten. Ich dachte wir fliegen über Landshut / Vilsbiburg von Osten an. Dann haben wir aber ne enge Rechts und gleich darauf ne enge Links geflogen. Also dann Anflug von Westen.

    Aber: wir haben sehr kurz vor der Landung eine Aer Lingus überflogen und sind dann auf der Nordbahn gelandet. Kam mir alles irgendwie sehr improvisiert vor :-) oder kommt dieser Anflug öfter vor?

    Danke nochmals!!!! :-)
    Hier noch ein Bild vom Überflug.

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  2. #1217
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    Zitat Zitat von Stef82 Beitrag anzeigen
    Und noch ein letzter... :-)

    Beim Anflug Freitag morgen sind wir aus London kommend erst ne kleine Linkskurve geflogen so dass wir vom rechten Fenster schon den Flughafen in Sicht hatten. Ich dachte wir fliegen über Landshut / Vilsbiburg von Osten an. Dann haben wir aber ne enge Rechts und gleich darauf ne enge Links geflogen. Also dann Anflug von Westen.
    Du bist einer der Transition von Norden kommend abgeflogen. Je nach Staffelung biegt man dann eher oder später in den Gegenanflug ein. Kannst Du ganz gut in den Tracks von Flightradar sehen. Ist letztendlich ein ganz normaler Anflug auf München wenn einiges an Betrieb ist.

  3. #1218
    Full Member Avatar von Pit Cock
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    Hallo,

    folgende, belanglose Frage:
    Mir ist schon mehrmals aufgefallen, dass beim A320 APU-startup die EGT zunächst auf gut 700+°C ansteigt, sobald sich die N1 jedoch etwa 90% nähert, die EGT auf ca. 300°C abfällt.
    Warum? Was verursacht den doch recht signifikanten Temperaturabfall?

    Beste Grüße
    Pit
    Spoiler:

  4. #1219
    Silver Member Avatar von slam dunk
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    Zitat Zitat von Pit Cock Beitrag anzeigen
    Hallo,

    folgende, belanglose Frage:
    Mir ist schon mehrmals aufgefallen, dass beim A320 APU-startup die EGT zunächst auf gut 700+°C ansteigt, sobald sich die N1 jedoch etwa 90% nähert, die EGT auf ca. 300°C abfällt.
    Warum? Was verursacht den doch recht signifikanten Temperaturabfall?

    Beste Grüße
    Pit
    Das ist bei jedem Turbinenantrieb so.
    Am Anfang ist das Einsaugen/Ausstossen/der Durchfluss noch nicht optimal, da "staut" sich die Heissluft noch am Ausgang, deshalb dann aber in der Folge und mit der zunehmenden Drehzahl der Temperaturabfall bei nun günstigerem Druckverhältnis, spätestens mit Erreichen der Selbsterhaltungsdrehzahl.

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  6. #1220
    Full Member Avatar von Stef82
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    Ich hab ne SEHR kurze Frage, leider fand ich bisher in der Doku nix dazu. Sorry also schonmal, ich denke das dürfte schon irgendwo beschrieben sein.
    ImAnhang ein Bild vom PFD, kann mir jemand erklären was das "Up" an der Geschwindigkeit aussagen soll? (Situation relativ kurz nach Start)

    pfd.jpg
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  7. #1221
    Gold Member Avatar von muc-driver
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    Das bedeutet, dass du bei dieser Geschwindigkeit die Flaps in "Up"-Stellung bringen sollst.
    Canon EOS 650D
    Canon EF-S 18-135 mm f/3.5-5.6 IS STM
    Canon EF 100-400 mm f/4.5-5.6L IS USM

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  9. #1222
    Member Avatar von McMUC
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    Soweit mir bekannt ist es so, dass am Anfang des Starts (Triebwerk bzw. APU) mehr Kraftstoff eingespritzt wird als nach erfolgtem Start für die Leerlaufdrehzahl benötigt wird. Der Grund dafür sind kürzere (schnellere) Beschleunigungszeiten, der Motor erreicht also in kürzerer Zeit seine stabile Leerlaufdrehzahl. Das genannte EGT Verhalten lässt sich auch bei diversen Triebwerken beobachten. Die APU hat eine Drehzahl von etwa 50000 RPM. Bei 90% ist man kurz vor Abschluss des Starts. Es wird dann bereits die Fuelmenge reduziert, was eine Absenkung der EGT zur Folge hat.

  10. #1223
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    Hallo zusammen, bin neulich MUC-MCT und dann weiter MCT-Delhi geflogen. Beim umsteigen in den "neuen" wivri es das gleiche Flugzeug war ist mir beim boarden aufgefallen, dass Wasser aus "dem Rohr" unter dem Flugzeug kurz hinter den Flügeln geflossen ist (geflossen nicht nur getropft) ist. Kann mir jmd sagen was das war?

  11. #1224
    Gold Member Avatar von muc-driver
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    Am Boden läuft das Wasser von den Waschbecken nicht in den Sammeltank vom Flieger sondern einfach auf den Boden. Hierfür ist auf der Unterseite vom Flieger ein (oder mehrere) sog. "Drain Mast" angebaut. Dieser sind meist auch beheizt, damit diese im Winter nicht zufrieren.
    Canon EOS 650D
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    Canon EF 100-400 mm f/4.5-5.6L IS USM

  12. #1225
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    Zitat Zitat von muc-driver Beitrag anzeigen
    Am Boden läuft das Wasser von den Waschbecken nicht in den Sammeltank vom Flieger sondern einfach auf den Boden.
    Das ist auch in der Luft so....
    Waschbecken und Galley-wasser gehts "aufs Gleis"....

  13. #1226
    Full Member Avatar von Stef82
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    Kurze Frage zur Flugplanung:
    Und zwar gehts um EDDM - OMDB. Auf Grundlage welcher NOTAM (oder ähnlichem) wird der Weg über Syrien und den Irak vermieden?
    Oder gibts hier gar nix "offizielles" und die Dispatcher machen das nach Airline-spezifischen Vorgaben so?

    Evtl. wäre die Frage auch bei den Lotsen gut aufgehoben, ich hoffe es weiß trotzdem jemand.

    Danke!

    Schöne Grüße,
    Stefan
    BMW- und Flugzeugverrückt

  14. #1227
    Silver Member Avatar von slam dunk
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    Zitat Zitat von Stef82 Beitrag anzeigen
    Kurze Frage zur Flugplanung:
    Und zwar gehts um EDDM - OMDB. Auf Grundlage welcher NOTAM (oder ähnlichem) wird der Weg über Syrien und den Irak vermieden?
    Oder gibts hier gar nix "offizielles" und die Dispatcher machen das nach Airline-spezifischen Vorgaben so?
    Evtl. wäre die Frage auch bei den Lotsen gut aufgehoben, ich hoffe es weiß trotzdem jemand.
    Danke!
    Schöne Grüße,
    Stefan
    Du kannst theoretisch immer so planen, wie du moechtest. Also je nach naturgegebenen Zustand.
    Wenn aber die Zustaendigen der Fluglanung einen Weg nicht zulassen, bist du eingeschraenkt.
    Wenn Staaten etwas nicht zulassen koennen, werden sie per zB NOTAM Flugwege sperren.
    Wie uebrigens in der Seefahrt auch.

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  16. #1228
    Full Member Avatar von Stef82
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    Zu diesem Thema hier hätte ich ne Frage:
    http://winfuture.de/news,89864.html

    Wie kann sich denn eine falsche Gewichtseingabe im "iPad" bzw. EFB so bemerkbar machen?
    Werden die TO Performance Daten vom EFB direkt in die CDU / FMS geladen? Muss der Pilot das nicht mehr manuell in die CDU klopfen?
    Dachte im EFB ist zwar dann das Zeug alles berechnet worden (Wind / Wetter / Piste / ZFW / TOW / Flapsetting / Intersection / Derated Thrust usw.) aber die Eingabe erfolgt manuell?

    Dass es bei falscher Gewichtseingabe zum Tailstrike kommt kann ich mir grad noch erklären, den Ablauf davor nicht.

    Wäre nett wenn mir ein Profi die Prozeduren schildern könnte.

    Danke!
    BMW- und Flugzeugverrückt

  17. #1229
    Full Member Avatar von Stef82
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    Zitat Zitat von slam dunk Beitrag anzeigen
    Du kannst theoretisch immer so planen, wie du moechtest. Also je nach naturgegebenen Zustand.
    Wenn aber die Zustaendigen der Fluglanung einen Weg nicht zulassen, bist du eingeschraenkt.
    Wenn Staaten etwas nicht zulassen koennen, werden sie per zB NOTAM Flugwege sperren.
    Wie uebrigens in der Seefahrt auch.
    Gneau so dachte ich mir das.
    Gibts dann für Irak / Syrien ne Notam oder ist das einfach "Best practice" der Fluggesellschaften dort nicht drüber zu fliegen?

    Sprich: Offiziell verboten oder einfach von sämtlichen Fluggesellschaften so praktiziert?
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  18. #1230
    Full Member Avatar von DirtyCrow
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    Mit der Frage blamier ich mich warscheinlich, aber Google sagt mir nix und ich wills wissen

    Immer wieder wenn ich mir auf YT Cockpit Views ansehe, sehe ich kleine Buntglas-Scheiben im Gesichtsfeld der Piloten. Worum handelt es sich dabei?

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