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Thema: Kurze Frage, kurze Antwort

  1. #1186
    Member Avatar von Captain Kimchi
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    Mir fallen gerade drei Beispiele ein, von denen wir auch ein paar im Studium behandelt haben.

    Korean Air Cargo Flight 8509
    United Airlines Flight 2885
    Aeroflot Flight 593


    Gruesse
    Kimchi
    Geändert von Captain Kimchi (11.12.2013 um 02:57 Uhr) Grund: nachtrag
    Rollt ein Flugzeug um die Ecke und fällt um.

  2. Folgender Benutzer sagt Danke zu Captain Kimchi für den nützlichen Beitrag:


  3. #1187
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    Hallo zusammen,
    über mein Hobby Geocaching bin ich auf dieses Forum gestoßen. Ich bin bei der Bearbeitung eines Mystery Caches an einer Frage hängen geblieben, die meiner Meinung nach (hoffentlich) in Richtung der Luftfahrt geht. Ich suche Geokoordinaten in Grad und Dezimalminuten, die mir in einem Oktalcode vorliegen. Gibt es irgendein Gerät im Flugzeug welches Positionsdaten im folgenden Format versteht?



    Nord:
    632352070713164541
    635016021730640230
    10042165710716247266
    Ost:
    634556572516036364
    634557452621111401
    634662056726252362

    Vielen Dank im Voraus für eure Antworten.
    (Eventuell bin ich aber auch völlig auf dem Holzweg)

    LG geocacher

  4. #1188
    Gold Member Avatar von Transrapid
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    Mit Koordinaten dieser Präzision könntest du einen Ort auf der Erde auf Nanometer genau angeben - macht also für Koordinaten nicht wirklich viel Sinn. Da sollte also noch mehr dahinter stecken...

    Kannst du nicht die Frage im Original hier einstellen? Dann haben wir auch was davon ;-).

  5. #1189
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    Hallo Transrapid,
    mehr ist auch schon nicht im Listing, nur noch die Hinweise am Ende.


    Geocache-Beschreibung/Listing:

    Advents"cache"lender Klappe 8

    WICHTIG: ES IST KEIN NACHTCACHE. NUR BEI TAGESLICHT MACHEN. DAS SIND DIE AUFLAGEN





    Adventswarten

    Es ist das ganze Leben
    für den, der Jesus kennt,
    ein stetes, stilles Warten
    auf seligen Advent.

    Er kommt, heißt unser Glaube,
    er kommt, heißt unser Trost,
    wir hoffen in der Stille
    und wenn das Wetter tost.

    Wir schauen auf im Kampfe,
    wir seufzen oft im Dienst:
    Ach, dass du kämst, Herr Jesu,
    ach, dass du bald erschienst!
    Hedwig von Redern (1866 - 1935)

    Diese kleine Serie soll Euch die Vorfreude auf Weihnachten mit 24 kleinen Dosen versüßen.

    Dieses ist die Nr. 8



    Nord:
    632352070713164541
    635016021730640230
    10042165710716247266

    Ost:

    634556572516036364
    634557452621111401
    634662056726252362

    Indoor Allgemein: nur hier im Listing
    Indoor: Tipp 1: Welcher ist denn das hier? Ich denke ein Hinweis auf den Oktalcode (8. Cache)
    Indoor: Tipp 2: Wo findet man das nur? Ich dachte erst an Transponder, da die ja wohl mit oktalcodierungen arbeiten. Macht aber nicht viel Sinn.
    Indoor: Tipp 3: Ein Blick von oben hilft Hier vermute ich den Hinweis auf die Luftfahrt.

    Wie gesagt: Ich kann aber auch völlig auf dem Holzweg sein.

    http://www.geocaching.com/geocache/G...ppe-8-2-advent

    LG geocacher

  6. #1190
    Platinum Member Avatar von MUCFLYER
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    Zitat Zitat von Cargoflieger Beitrag anzeigen
    Guten Abend,
    ich bräuchte einmal eure Hilfe hinsichtlich folgendem:
    ich suche Unfälle die darauf zurück zuführen waren, dass dem Kapitän nicht Widersprochen wurde, obwohl andere Besatzungsmitglieder seinen Fehler erkannt haben.

    Besten Dank.

    Cf
    Einige Unfälle sind bereits genannt worden, würde man weiter recherchieren käme da mehr zusammen als wahrscheinlich vermutet. Die unzweifelhafte Errungenschaft einer flachen Hierarchie im Cockpit wurde mit einigem Blut erkauft...

    Für deine Liste fällt mir spontan noch Air Florida 90 ab Washington National mit Crash in den Potomac River ein.
    Der F/O konnte seine berechtigten Zweifel nicht durchsetzen, der Cpt. wollte partout nicht ein weiteres Mal enteisen.

  7. #1191
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    Gentlemen, direkt ins Rote (3:30 ff.)?

    Wie lange schätzungsweise, bis sich die Zelle genügend verlagert hätte?

  8. #1192
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    Hier

    Zitat Zitat von muc-driver Beitrag anzeigen
    Zitat Zitat von Zaungast Beitrag anzeigen
    Ausserdem werden mit den erheblich längeren Rollbahnen für die Dritte auch hier sinnlos Kerosin verbrannt.
    Das ist einfach wieder Käse von dir. So kann ich das nicht stehen lassen. Bei einer dritten Bahn gibt es natürlich längere Rollzeiten. Aber es macht schon einen Unterschied ob der Flieger 5 Minuten rollen muss und gleich abheben kann, oder ob ein Flieger 3 Minuten Rollen muss und dann 10 Minuten oder länger am Boden warten muss, bis er in die Luft kommt.
    Wo wird da jetzt mehr Kerosin verbrannt?
    wurde die Frage aufgeworfen, wie sich der Treibstoffverbrauch eines typischen Verkehrsflugzeuges (z.B. A320) in den Situationen "Warten mit Turbinen im Leerlauf" bzw. "Rollen von/zur Startbahn" verhält. Interessant wäre noch ein Vergleich mit "normalem Flug". Mir ist klar, dass es hier viele "wenn" und "aber" gibt, aber ein grobes Verhältnis x : y : z reicht ja schon.
    Danke.
    Geändert von munich (18.12.2013 um 08:50 Uhr)

  9. #1193
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    Die heutigen Turbinen leisten so viel Leerlaufschub, dass nur zum Anrollen kurz die Drehzahl erhöht werden muss. Meist reicht dann der Leerlaufschub, um in idle weiterzurollen. Demnach ist die Zeit der einzig relevante Faktor (lieber 5 Minuten mehr rollen als 10 Minuten zu warten.....)

  10. #1194
    Schneekönig Avatar von munich
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    Zitat Zitat von ETSF Beitrag anzeigen
    Die heutigen Turbinen leisten so viel Leerlaufschub, dass nur zum Anrollen kurz die Drehzahl erhöht werden muss. Meist reicht dann der Leerlaufschub, um in idle weiterzurollen. Demnach ist die Zeit der einzig relevante Faktor (lieber 5 Minuten mehr rollen als 10 Minuten zu warten.....)
    Vorsicht! Drehzahl zu Schub ist eine logarithmische Funktion!
    Gruß
    Robert alias munich alias Schneekönig

    'Man müsste die Gelassenheit eines Stuhles haben. Der muss auch mit jedem Arsch zurechtkommen'

    "Die gefährlichste Weltanschauung ist die Weltanschauung derer, die die Welt nie angeschaut haben."
    Alexander von Humboldt

  11. #1195
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    Schon klar - ok.
    Zum Anrollen des stehenden Luftfahrzeuges muss lediglich der Schub ein wenig erhöht werden. Damit einhergehend ist eine Drehzahlzunahme der Wellen des Triebwerks.

  12. #1196
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    Zitat Zitat von ETSF Beitrag anzeigen
    Schon klar - ok.
    Zum Anrollen des stehenden Luftfahrzeuges muss lediglich der Schub ein wenig erhöht werden. Damit einhergehend ist eine Drehzahlzunahme der Wellen des Triebwerks.
    Danke, und wie verhält sich der Verbrauch von Leerlauf zu "Normal"-Betrieb (i.S.v. Flug in konstanter Reisehöhe) etwa ?

  13. #1197
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    Zitat Zitat von Zaungast Beitrag anzeigen
    […] Treibstoffverbrauch eines typischen Verkehrsflugzeuges (z.B. A320) in den Situationen


    1. "Warten mit Turbinen im Leerlauf"
    2. "Rollen von/zur Startbahn"
    3. "normalem Flug"


    […]
    Wie schon geschrieben, ist normalerweise kein Schub zum Rollen erforderlich, im Gegenteil auf A320 muss meist kräftig gebremst werden. Daher 1./2. identisch bei ca. 300 kg/h je Triebwerk.

    Im Flug ist nun allerdings eine sehr dehnbare Definition (Höhe? Gewicht? Geschwindigkeit? ivm.). So gaaaanz grob über den Daumen für 3. ca. 1.200 kg/h je Triebwerk. Der Verbrauch am Boden ist also im Vergleich wirklich unterirdisch und als Motivation für die vielen Projekte in Richtung 'Rollen ohne Triebwerke' zu sehen (TaxiBot oder eTaxi), mal sehen was sich davon unter praktischen Aspekte bewährt.

    Gruß MAX

  14. Folgender Benutzer sagt Danke zu Max Reverse für den nützlichen Beitrag:


  15. #1198
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    Zitat Zitat von MUCFLYER Beitrag anzeigen
    Es gibt in der realen Luftfahrt keine 'Transoceanic Reports' oder ETMS Meldungen...
    Das Programm Flightaware zapft seine Daten aus irgendwelchen Quellen und nennt es dann nur so.
    Google mal im Zusammenhang mit dem NAT Crossing unter ergänzenden Stichworten wie CPDLC, ACARS, Datalink, ADS-B etc.,
    oder lies im Buch: 'Cockpit Live' München - Varadero mit Condor B767. Dort wird genau auch diese Thematik beschrieben.
    Hallo MUCFLYER,

    ich bin deinen Hinweisen gefolgt und beim Abklappern diverser Seiten auf die Webpräsenz der Irish Aviation Authority gestoßen, die im Rahmen ihrer Air traffic management services auch die HF-Kommunikation über dem Nordatlantik ermöglichen. https://www.iaa.ie/nacs und https://www.iaa.ie/nac-history
    Zwei der dort getroffenen Aussage lassen mich vermuten dass es entgegen deiner Behauptung sehr wohl "Transoceanic Reports" gibt.

    In 2011, the station handled in excess of 1 million messages from 403,534 aircraft. To cater for the growth in HF frequency activity, additional frequencies will be added in the near future.
    Currently, approximately 40% of aircraft transiting the Shanwick Oceanic Control Area use Automatic Dependent Surveillance (ADS) and Controller/Pilot Data Link Communications (CPDLC) for communications between pilot and controller. Despite these advances in technology, demand for HF voice continues to grow. During 2007, 414,570 aircraft communicated with Shannon Aeradio as they crossed the North Atlantic generating 1,029,335 voice messages.
    Aufgrund dieser Aussagen wiederhole ich noch einmal meine Frage an Piloten die sich aus eigener Erfahrung mit den Gepflogenheiten der Kommunikation über dem Nordatlantik auskennen z.B. Werner Huss oder selcal.

    1. Werden Positionsreports trotz CPDLC und ACARS u.ä. zum Teil immer noch per HF-Sprechfunk abgesetzt?

    2. Wie lässt sich erklären dass offenbar immer öfter vom Kurzwellenfunk Gebrauch gemacht wird?
    Werner Huss spricht im Thread http://www.mucforum.de/showthread.ph...l=1#post148985 von einem
    funktechnischen Rückfall in die 50er Jahre des letzten Jahrhunderts
    3. Was könnte sich hinter den bei Flightaware erwähnten ETMS Meldungen verbergen?


    Mit den besten Grüßen

    CL289
    Geändert von Canadair CL289 (23.12.2013 um 19:33 Uhr)

  16. #1199
    Platinum Member Avatar von MUCFLYER
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    Was verstehst du unter 'transoceanic reports' ? Der Begriff an sich existiert in der Ops so nicht.

    Falls du normale requests und confirmations bezüglich NAT Clearances, oder auch normale position reports meinst, die gibt es selbstverständlich unverändert. Zum überwiegenden Teil halt voiceless, also nur über Datalink. Und zum kleineren -aber nicht unerheblichen- Teil nach wie vor prähistorisch verbal über HF Kurzwelle mit sämtlichen atmosphärischen Störgeräuschen und miserabler Sprachqualität...

  17. #1200
    Platinum Member Avatar von MUCFLYER
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    Um das vielleicht noch etwas zu präzisieren... Lufthansa und bspw. Air Berlin haben bei allen Interkont Maschinen CPDLC eingebaut und nutzen es auch, wenn es funktioniert. Ich denke, dass Condor ihre B767 Flotte ebenfalls seit längerem aufgerüstet hat. Falls CPDLC defekt sein sollte, erfolgt klassisch ein HF Call bei jedem Meldepunkt/jeder Koordinate wie in der Clearance angegeben.
    Bei CPDLC aber, muss nur bei den Boundary Crossings per HF für den Sel-Cal verbal crossgecheckt werden. Also bei einem Flug mit mittlerem Random Track bspw. nach POP ganze 3 Mal - Shanwick, Santa Maria & New York.
    Oder bei einem Flug im OTS an die US Nordostküste - Shanwick, Gander & New York.

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