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Thema: Kurze Frage, kurze Antwort

  1. #31
    Silver Member Avatar von wernerhuss
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    Zitat Zitat von Pit Cock Beitrag anzeigen
    Vielleicht hilft dir dieser Faden weite:
    http://www.mucforum.de/showthread.php?t=21636

    Könnte ja beim 330 ähnlich sein (?) ... (Herr Huss, Herr Reverse?)
    Beim A330 gibt es keine PTU, daher gibt es auch keine "jaulenden Hunde" im Frachtraum. Vielleicht kommen die angesprochenen Geräusche von den Hydraulikmotoren, die die Slats und Flaps antreiben. Die Motoren sind im Rumpf eingebaut. Weitere Ursachen fallen mir z.Zt. nicht ein.
    Viele Grüße
    Werner
    Geändert von wernerhuss (13.09.2008 um 19:00 Uhr)

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  3. #32
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    Uiuiui, hier ist ja was los...

    Zitat Zitat von Thorsten Beitrag anzeigen
    Hallo zusammen,

    habe auch eine kleine Frage:nachdem ich mich bei Wikipedia über die Bedeutung CAT III informiert habe, frage ich ich, warum solch ein Hinweis an der RWY steht.
    Bei Schlechwetterflugbetrieb müssen wegen der dabei üblichen automatischen Landungen bestimmte Schutzzonen am Boden von allem freigehalten werden, was den Strahl des Landekurssenders ablenken könnte. Daher müssen Flugzeuge beim Warten auf den Start weiter von der Landbebahn entfernt halten. Ab Boden gibt es dazu eine Linie, die in etwa so aussieht II II II II II II II II während die CAT1 Haltelinie so aussieht ===============. Da bei Nebel oder Schnee aber die Linien evtl. schlecht zu sehen sind, hat man diese roten Schilder neben die Haltepositionen gestellt.

    Zitat Zitat von FlyAlex Beitrag anzeigen
    Aber jetzt noch eine Frage. Was sind den das für gelbe kleine "Stacheln" an den Flügeln? Was haben die den für eine Funktion?
    Das sind die 'Static Discharger', die statische Elektrizität kontrolliert ableiten sollen, mit der sich der Flieger beim Duchfliegen von Wolken aufladen kann.

    Zitat Zitat von FlyAlex Beitrag anzeigen
    Wir sind mit einem A330 von AB von Cancun nach Düsseldorf geflogen. Beim rollen hin zur Startbahn gab es immer mal wieder ein hydraulisches Geräusch. Dieses rührte auch nicht von den Klappen her. Kam mehr vom Rumpf des Flugzeuges. Was kann das gewesen sein?
    Nur eine Vermutung vom A320, da ich den A330 nicht persönlich kenne. Beim A320 gibt es bei jeder Betätigung der Bremsen ein Geräusch, das man am treffendesten mit einem sehr lauten, metallischen 'KLONK-KLONK' beschreiben könnte. Hörbar am besten, wenn man auf Höhe der Flügelhinterkante sitzt, da im Keller darunter ein Großteil des Hydraulik-Klaperatismus untergebracht ist.

    Das Geräusch wird vom Automatic Selector Valve im Grünen Hydraulik-System erzeugt, welches beim Betätigen der Bremspedale auf- und beim Loslassen wieder zufährt.

    Da einige Kollegen offenbar noch nicht gehört haben, dass Carbonbremsen beim Rollen umso mehr abnutzen, je öfter sie betätigt werden (daher sollte man wenn möglich bevorzugt selten, aber denn kräftiger bremsen) und fröhlich alle 10 Sekunden wieder von 28 auf 25 Knoten abbremsen, meinen die armen Gäste die dort sitzen, das das halbe Flugzeug gleich auseinanderfällt.

    Zitat Zitat von FlyAlex Beitrag anzeigen
    Bei einem leckeren Kaffee ist mir bei einer 757 von Thomas Cook eine kleine Klappe aufgefallen die beim zurückschieben auf ging.
    Die einzige 'Klappe' die ich auf dem Bild erkennen kann, ist der sog. Tailskid auf der Rumpfunterseite. Ich dachte allerdings, dass der zusammen mit der Fahrwerk aus- und wieder einfährt, bin mir das bei der B753 aber nicht sicher.

    Zitat Zitat von Pit Cock Beitrag anzeigen

    Edith:

    Auf dem obigen Bild des Fokker Flügels ist im rechten, oberen Eck so ein "gelbes Ding" zu sehen, sieht aus wie so eine Art "Aufhänger". Hab das schon bei div. Flugzeugtypen gesehen und frage mich während eines Fluges immer wieder was das wohl ist.
    Das ist die Öse, an der bei einem Ditching die sog. 'Life Lines' eingehängt werdern und dann eine Verbindung zu den Exits bilden. Daran sollen sich dann die Gäste festhalten, während sie bei leichter Brise, O2: 32°C/H2O: 28°C den Sonnenuntergang beobachten, Smalltalk betreiben und auf Hilfe warten.

    Bitte nicht fragen, was die Dinger bringen, wenn mindestens eine der o.g. Rahmenbedingungen nicht anzutreffen sind, der Flieger nach der Ditching nicht mehr als solcher zu erkennen ist oder bereits auf 'Seerohrtiefe' getaucht ist.

    Wer ist übrigens Edith?

    Gruß MAX

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  5. #33
    Silver Member Avatar von FlyAlex
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    Ich glaube dieses Klonk-Klonk war es. Wir saßen ja auch ungefähr an dieser Stelle (wenn diese dies gleiche ist, wie beim A320). Die Klappen kann man def. ausschließen, da ich bei denen daruaf geachtet habe, was sie machen.

    Übrigens, immer wieder schön mit der Lufthansa zu fliegen. War schon etwas anderes als mit AB.

    Grüße
    Alex
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  6. #34
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    Bei AirBerlin bekommt man aber ein Schokoherz von einer blonden Kabinenschönheit überreicht wenn man aussteigt .

  7. #35
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    Zitat Zitat von Max Reverse Beitrag anzeigen
    Das ist die Öse, an der bei einem Ditching die sog. 'Life Lines' eingehängt werdern und dann eine Verbindung zu den Exits bilden. Daran sollen sich dann die Gäste festhalten, während sie bei leichter Brise, O2: 32°C/H2O: 28°C den Sonnenuntergang beobachten, Smalltalk betreiben und auf Hilfe warten.
    Hängen sich da nicht auch die Techniker mit ihren Sicherungsleinen an wenn sie auf den Tragflächen arbeiten?


    @Max: Danke wieder für die sehr interessanten ausführlichen Antworten!!!

  8. #36
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    Schokoherz gabs kurz vor der Landung und verabschiedet hat mich ein knubbliger Steward .
    Soweit dazu.

    Grüße
    Alex
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  9. #37
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    Was ist die höchste Geschwindigkeit, bei der im LH-Konzern getaxelt werden darf? Hab immer 30kt im Kopf, stimmt das?

    PS:
    Darf ich kurz noch meine Frage "vorschubsen"? Nicht dass sie verloren geht, die Antwort interessiert mich doch brennend

    Hab mal über ein Verfahren bei der Fokker 100 gelesen (die eine Airbrake ähnlicher Bauart hat):

    Bei Anflügen in schlechtem Wetter, vorallem bei Böen, wird mit ausgefahrener Airbrake angeflogen, "in order to force the engines to run at higher speed" - Damit sie einfach schon weit oben sind und bei einem G/A schneller bereit sind.

    Wird das bei der BAE (wunderhübsches Ding übrigens, ganz deiner Meinung) genauso gemacht?

  10. #38
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    Zitat Zitat von GPRS Beitrag anzeigen
    Was ist die höchste Geschwindigkeit, bei der im LH-Konzern getaxelt werden darf? Hab immer 30kt im Kopf, stimmt das?
    Es gibt für einige Flotten/Flugbetriebe (keineswegs konzernweit) die Empfehlung (!) nicht schneller als 30 Knoten zu rollen.

    Hab mal über ein Verfahren bei der Fokker 100 gelesen (die eine Airbrake ähnlicher Bauart hat):

    Bei Anflügen in schlechtem Wetter, vorallem bei Böen, wird mit ausgefahrener Airbrake angeflogen, "in order to force the engines to run at higher speed" - Damit sie einfach schon weit oben sind und bei einem G/A schneller bereit sind.

    Wird das bei der BAE (wunderhübsches Ding übrigens, ganz deiner Meinung) genauso gemacht?
    Das kann man so machen, wenn man mit der erhöhten Wahrscheinlichkeit eines G/A rechnet oder/und einer Windschear. Wobei die Triebzwerge beim Avro dank Massemangel und FADEC ohnehin recht spontan beschleunigen.

    Sollte die 'Auto-Retraction' nicht funktionieren legt man sich mit diesem 'Verfahren' aber ein ordentliches Ei.

    Gruß MAX

  11. #39
    Gold Member Avatar von Merpati
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  12. #40
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    Ich seh da irgendwie nichts von Bremsklappen oder Schubumkehr.

    Vieleicht um das Bugfahrwerk nicht unnötig zu belasten?

  13. #41
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    Nein, das geht aus den Verfahren hervor. Auf A330/340 sollen laut Procedure "LDG with abnormal Maingear configuration" und "LDG with abnormal Nosegear configuration" Reverser und Groundspoiler nicht betätigt werden.

    Bei den Reversern geht es darum, weitergehende Beschädigungen der Triebwerke und der Reverser selbst zu vermeiden, wenn die Triebwerksgondeln Bodenkontakt bekommen.

    Bei einem nur halbausgefahrenen Hauptfahrwerksbein versucht man naürlich, die betreffende Tragfläche so lange wie möglich oben zu behalten. Ausgefahrenen Groundspoiler vernichten den Auftrieb und schränken die Rollkontrolle stark ein, was in dem Fall natürlich äusserst kontraproduktiv wäre.

    Wie gesagt, so steht's bei den Großen im Prospekt, aber ich nehme an, dass die gleichen Gründe auch für A320 gelten.

    Grüße,
    selcall
    Airbus ECAM Handling:
    Lesen -> Lachen -> Löschen

  14. Folgende 2 Benutzer sagen Danke zu selcall für den nützlichen Beitrag:


  15. #42
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    Wie von @selcall schon richtig bemerkt, soll verhindert werden, dass die Ground Spoiler im Falle einer Landung mit 'Abnormal Gear Position' ausfahren, denn sonst ließe sich definitiv das betroffene Gear nicht möglichst lange in der Luft halten bzw. kontrolliert absetzen.

    Da beim A320 die Groundspoiler (auch wenn der Handle 'not armed' ist) ausfahren, sobald entweder ein Thrust Lever auf Idle und einer auf Reverse oder beide auf Reverse stehen, erklärt sich von daher der Verzicht auf Reverse Thrust in diesem Falle von selber.

    Bei einer solchen Landung wird man ohnehin eine RWY wählen auf der man auch ohne Reverse locker bremsen kann oder wie im Falle des JetBlue Fliegers bremst das kaputte Gear 10x besser als jeder Reverser.

    Gruß MAX
    Geändert von Max Reverse (28.11.2008 um 02:37 Uhr) Grund: Hendl falsch geschrieben

  16. #43
    Full Member Avatar von 27Left
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    Zitat Zitat von selcall Beitrag anzeigen
    Ausgefahrenen Groundspoiler vernichten den Auftrieb und schränken die Rollkontrolle stark ein
    Ich dachte gerade das Gegenteil wäre der Fall? Groundspoiler vernichten den Auftrieb, sorgen somit für mehr Bodenhaftung und verbessern so die Steuerbarkeit!?
    Wo ist mein Denkfehler?

  17. #44
    Silver Member Avatar von wernerhuss
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    Zitat Zitat von 27Left Beitrag anzeigen
    Ich dachte gerade das Gegenteil wäre der Fall? Groundspoiler vernichten den Auftrieb, sorgen somit für mehr Bodenhaftung und verbessern so die Steuerbarkeit!?
    Wo ist mein Denkfehler?
    MAX meinte mit "Rollkontrolle" "roll control" = Steuerung um die Längsachse des Flugzeuges, hier hochhalten der Tragfläche auf der Seite des defekten Fahrwerkes.
    Wenn die Spoiler ausfahren hat die Tragfläche keinen Auftrieb mehr und kann auch nicht mehr hochgehalten werden.

    alles klar?

    Werner

  18. #45
    Full Member Avatar von 27Left
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    Zitat Zitat von wernerhuss Beitrag anzeigen
    MAX meinte mit "Rollkontrolle" "roll control" = Steuerung um die Längsachse des Flugzeuges, hier hochhalten der Tragfläche auf der Seite des defekten Fahrwerkes.
    Wenn die Spoiler ausfahren hat die Tragfläche keinen Auftrieb mehr und kann auch nicht mehr hochgehalten werden.

    alles klar?

    Werner
    Ach dieses Rollen war gemeint, ich dachte an das Rollen auf der Bahn
    Ja, jetzt ist's mir natürlich klar!
    Danke für die Antwort, Werner!

    Grüße
    27left

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