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Thema: Neue 737NG der Air Berlin sind mit GBAS ausgerüstet

  1. #1
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    Standard Neue 737NG der Air Berlin sind mit GBAS ausgerüstet

    In Trippelschrittchen gehts vorwärts mit GBAS in Deutschland... immerhin, in Bremen kann man schon mal üben.
    http://www.airliners.de/news/artikel...rticleid=15744

  2. #2
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    Also evtl. liege ich da falsch, aber m.M. nach gibt es kein GBAS als solches mithilfe dessen Anflüge durchgeführt werden können.

    Es sind immer noch GPS-basierte Anflüge, nur wird die Integrität des Signals eben durch das GBAS sichergestellt womit auch niedrigere Minima als bein einem herkömlichen RNAV-Approach möglich werden.

    Irgendwie scheint BRE der Kandidat für solche Test zu sein (liegts am DLR?) - gab bzw. gibt es dort nicht auch noch einen GLS-Approach zu Testzwecken? Den konnten aber glaube ich nur FR und BA fliegen?

    Gruß MAX

  3. #3
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    Zitat Zitat von Max Reverse Beitrag anzeigen
    Irgendwie scheint BRE der Kandidat für solche Test zu sein (liegts am DLR?)
    Nicht nur DLR... auch EADS/Airbus & Co. sowie die halbe Raumfahrtindustrie sind in Bremen überproportional vertreten... eigentlich die Créme de la créme der Luft- und Raumfahrtindustrie...

    Tja... und der Airport bietet genügend Reserven um zwischendurch mal ein paar Tests durchzuführen...
    Der Unterschied zwischen Theorie und Praxis
    ist in der Praxis grösser als in der Theorie!

  4. #4
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    Zitat Zitat von Max Reverse Beitrag anzeigen
    Also evtl. liege ich da falsch, aber m.M. nach gibt es kein GBAS als solches mithilfe dessen Anflüge durchgeführt werden können.

    Es sind immer noch GPS-basierte Anflüge, nur wird die Integrität des Signals eben durch das GBAS sichergestellt womit auch niedrigere Minima als bein einem herkömlichen RNAV-Approach möglich werden.

    Irgendwie scheint BRE der Kandidat für solche Test zu sein (liegts am DLR?) - gab bzw. gibt es dort nicht auch noch einen GLS-Approach zu Testzwecken? Den konnten aber glaube ich nur FR und BA fliegen?

    Gruß MAX
    Es ist nicht ganz so.
    Das GBAS sendet Korrektursignale aus, die die Ungenauigkeiten des GPS eliminieren sollen. Dafür ist also ein Bordempfänger notwendig.
    Was mich an dieser ganzen Sache etwas stört: Es wird immer gesagt, GBAS ist wesentlich billiger als ILS. Ein GBAS genügt für alle Flughäfen in der Region.
    Theoretisch o.k.. Aber was ist, wenn dieses Regional-GBAS mal ausfällt?
    Beste Grüße
    frankausg

  5. #5
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    Zitat Zitat von frankausg Beitrag anzeigen
    Aber was ist, wenn dieses Regional-GBAS mal ausfällt?
    Dann wird wie überall in der Luftfahrt üblich ein redundantes System übernehmen. Andernfalls wird so ein System sicher keine Zulassung bekommen.

  6. #6
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    Zitat Zitat von MANAL Beitrag anzeigen
    Dann wird wie überall in der Luftfahrt üblich ein redundantes System übernehmen. Andernfalls wird so ein System sicher keine Zulassung bekommen.
    Entschuldigung bitte.
    Welches System soll dann als Redundanz dienen? ILS wird nach Einführung von GBAS abgeschafft (weil zu teuer). NDB´s, DME´s, VOR´s werden zur Zeit schon der Reihe nach abgeschaltet. Heute ist es (noch) so, beim Ausfall eines ILS kann noch ein z.B. DME/NDB oder DME/VOR Anflug unter verringerten Minima genutzt werden. Mit dem Argument "GBAS" fällt das dann weg.
    Oder meinst Du, ein anderes GBAS wird übernehmen? Damit wäre aber das Argument "ein GBAS für viele" schon eingeschränkt.
    Übrigends ist die Zulassung (technisch und betrieblich) nicht davon abhängig, daß ein anderes System (im Sinne von anderer Technik) dessen Funktion übernehmen kann.
    Zum Thema Bremen:
    Bei all den dort versammelten und schon erwähnten Kompetenzen kann ich mir trotzdem nicht vorstellen, dass ein Testbetrieb an diesem Flughafen die nötigen Massendaten für eine letztendliche Überführung des GBAS in den CAT III-Betrieb erbringen kann. Ich vermute daher, dass über früh oder spät ein solches System entweder in EDDM oder EDDF auftaucht. Wer wettet mit mir? In München hatten wir ja schon ein DGPS (Vorläufer vom GBAS), also wette ich auf München als nächsten GBAS-Teststandort.
    Gebote bitte.
    Ich möchte auch jetzt und hier nur mal das Thema der GPS-Jammer in die Runde werfen. Die sind ja für Trucker schon fast handelsüblich (Stichwort: LKW-Maut und Überwachungsbrücken).
    Ich denke, bei der Sicherheitsbewertung für GBAS wird auch dieses Thema eine große Rolle spielen.
    Beste Grüße
    frankausg

  7. #7
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    Ein paar anmerkungen:

    1. So ein System gleich an einem großen airport zu testen ist nicht soo glücklich. Da bietet sich ein keinerer an, da man hier auch beispielsweise zusätzliche Prüf- und Testflüge problemlos durchführen kann. In FRA und MUC gibt es einfach die Reserven nicht. Das nach einem erfolgreichen Quality Gate das System in FRA oder MUC in einer weiteren Stufe auch getestet wird, sollte sich verstehen.

    2. Eine Redundanz muss vorhanden sein. Darauf baut die ganze Luftfahrt auf. Dass dies evtl. kein CAT III - System sein muss ist ebenfalls klar (derzeit gibt es ja für ILS keinen CAT III - Backup). Aber ein anderes Navigationssystem muss da sein. Was machst Du, wenn GPS einmal ausfallen sollte, weil die Amis verückt spielen? Oder wenn extreme Sonnenwinde die Satelitten außer Gefecht setzen? Für eine LKW-Maut spielt das keine großen Rolle, da hiervon die Sicherheit nicht beeinträchtigt wird. Hier geht es lediglich um Einnahmen für den Staat. Also bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Bei einer Sciherheitsbewertung wird das mautsystem absolut keine Rolle spielen!!!

    3. Für die Zulassung spielt eine Redundanz erst mal eine untergeordente Rolle. Es kann aber durchaus sein, dass eine Zulassung unter Bedingungen erteilt wird, eben dass eine was auch immer geartete Redundanz vorhanden sein muss.....

  8. Folgender Benutzer sagt Danke zu Chris99 für den nützlichen Beitrag:


  9. #8
    Gold Member Avatar von muc-driver
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    Ich hol den Thread mal wieder vor.

    Eine GBAS Bodenstation wurde heute in FRA in Bertieb genommen.
    PM LH: http://www.lufthansagroup.com/de/pre...icle/3168.html
    Canon EOS 650D
    Canon EF-S 18-135 mm f/3.5-5.6 IS STM
    Canon EF 100-400 mm f/4.5-5.6L IS USM

  10. #9
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    Weiß jemand wie hoch die Minima bei diesem Anflug in FRA sind?
    Schöne Grüße aus Bayern...

  11. #10
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    CAT 1

  12. Folgender Benutzer sagt Danke zu Flaps full für den nützlichen Beitrag:


  13. #11
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    CAT3 ist noch in der Vermessungsphase und muss dann erst noch behördlich genehmigt werden - dauert also noch ein wenig damit.
    Außerdem sind ja eh noch nicht so wirkliche viele Flieger dafür ausgerüstet.
    Gruß Florian

  14. #12
    Global Moderator Avatar von Machrihanish
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    Zitat Zitat von Flaps full Beitrag anzeigen
    CAT 1
    Sogar ein paar Füße besser, sah ich gestern... aber bisher bloß langweilige Procedures...

  15. #13
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    Interessant wird das ganze wenn

    a) nahezu alle Flieger die Fähigkeit dazu haben
    b) damit auch CAT III Minima möglich sind (im gleichen Maße wie jetzt auch, sprich nicht alle aber viele, nicht alle bis zu kleinen RVRs, aber zumindest bis zur häufigen Marke von 250 m)
    c) die Fähigkeit für unabhängige parallele Anflüge erhalten bleibt - ohne Einschränkungen

    ansonsten ist das nichts als Erfahrungen sammeln....

    Saigor

  16. #14
    Gold Member Avatar von muc-driver
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    Fallen bei GBAS die ILS Schutzzonen dann weg? (CAT II/III)
    Geändert von muc-driver (05.09.2014 um 07:37 Uhr)
    Canon EOS 650D
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  17. #15
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    Zitat Zitat von Machrihanish Beitrag anzeigen
    Sogar ein paar Füße besser, sah ich gestern... aber bisher bloß langweilige Procedures...
    Ok, vlt. haben andere Muster andere Minima.
    Bei uns (CAT D) sehe ich bisher nur, dass wir identische Minima zu CAT 1 haben in FRA. Werde aber mal verstärkt drauf achen.
    Nachteil: Wir haben mittlerweile ich glaube 8 Seiten mit Anflügen im FMC nur für FRA.

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