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Thema: Vorfeldführerschein MUC

  1. #16
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    die Berechtigung gibts für beide in Form eines kreditkartengossen Stücks eingeschweisster Pappe, darauf gibts zwei Kästchen mit "Vorfeldeinweisung, gültig ab" und "Rollfeldeinweisung , gültig ab"... Mit Namen natürlich, gilt nur in Verbindung mit einem gültigen KfZ-Führerschein.

  2. #17
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    Hallo,

    ich war vor kurzen in Köln/Bonn und dort schien es nicht wirklich ein Tempolimit zu geben. Und auch die "Straßen" schienen mehr symbolischen Wert zu haben. Ok, die in Köln haben etwas mehr Platz und weniger Verkehr, aber unterscheiden sich die Regeln so?

    Grüße
    Julia

  3. #18
    Member Avatar von DLH462
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    Zitat Zitat von Julia Beitrag anzeigen
    Hallo,

    ich war vor kurzen in Köln/Bonn und dort schien es nicht wirklich ein Tempolimit zu geben. Und auch die "Straßen" schienen mehr symbolischen Wert zu haben. Ok, die in Köln haben etwas mehr Platz und weniger Verkehr, aber unterscheiden sich die Regeln so?

    Grüße
    Julia
    Die Regeln werden sich vermutlich nicht grundsätzlich unterscheiden. Vielmehr scheint es dann Unterschiede bei der Bereitschaft zur Einhaltung zu geben! Aber, seit dem 11.11. ist ja dort närrische Zeit...

    DLH462

  4. #19
    jettrail
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    Zitat Zitat von arnie108 Beitrag anzeigen
    Sprechgruppen entzieht sich meiner Kenntnis ( wär aber ne interessante Frage, der ich mal nachgehen werde).
    Könnte auch sein, dass es dafür ne dedizierte Frequenz zum freien Babbeln gibt ).

    Als Nutzergruppen fallen mir spontan ein, Marshaller, die Enteiser, Bird Control, ILS-Wartung usw, Friction-tester(runway control), Bundespolizei(Panzerwagen) und Personen, die nicht berechtiges Wartungspersonal transportieren (security übrigens nicht, die Rundumwege am Zaun lassen darf man mit Vorfeldführerschein befahren).
    Servus,

    über VHF Flugfunk sprechen nur die Piloten und der Victor, wenn er die Runway für einen Check abfährt, sowie die Teamchiefs der Enteiserteams mit dem Cockpit.

    Alle anderen "Verkehrsteilnehmer" auf den Rollwegen (im Zuständigkeitsbereich der DFS) rufen für eine Freigabe zum Befahren der Rollwege den entsprechenden Lotsen im Norden oder Süden via FMG Betriebsfunk.

    Das Mikrofon des Betriebsfunkgerätes hat hierfür eine extra Taste mit einem Rufton. Wenn diese Taste gedrückt wird, dann öffnet sich das Betriebsfunkgerät des Lotsen, dessen Kanal eingestellt ist (Kanal 1 ist Nord, Kanal 2 ist Süd). Zum Sprechen wird dann der normale Sprechknopf verwendet. Wenn der Sprechknopf betätigt wird, ohne vorher den Rufton zu betätigen, dann hört der Lotse im Turm von der Kommunikation am Boden garnichts. Dieses Verfahren verhindert, dass der Lotse jeden Quatsch mithören muss, der am Boden zwischen den Fahrzeugen gesprochen wird.

    Möchte man z. B. in den Rollwegberich der Südbahn einfahren, dann stellt man den Kanal 2 ein und drückt den Rufknopf. Es ist dann ein kurzes Pfeifen zu hören und im Idealfall meldet sich der Turmlotse der Südbahn. Man meldet sich dann mit seinem Rufzeichen (Pinguin für die Leitung der Enteiser, Eisbär für die Enteisungsfahrzeuge, Wasserwirtschaft oder Victor) und erbittet die Freigabe zum Befahren der südlichen Rollwege und teilt dem Lotsen mit, dass man selbst auf den rollenden Verkehr aufpasst und nicht in der Sicherheitsbereich der Start- und Landebahn einfährt. Nach der Freigabe durch den Lotsen kann man sich frei im Rollwegesystem bewegen, ist aber selbst verantwortlich für alles, was man dort anstellt. Die gelbe Rundumleuchte muss dabei immer angeschaltet sein und man muss Hörbereitschaft auf dem FMG Betriebsfunk halten. Der Lotse kann natürlich die Freigabe aus betrieblichen Gründen verweigern (viel Traffic, schlechte Sicht.....).

    Gruß
    Geändert von jettrail (17.01.2009 um 15:32 Uhr)

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  6. #20
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    Zitat Zitat von arnie108 Beitrag anzeigen
    Als Nutzergruppen fallen mir spontan ein, Marshaller, die Enteiser, Bird Control, ILS-Wartung usw, Friction-tester(runway control), Bundespolizei(Panzerwagen) und Personen, die nicht berechtiges Wartungspersonal transportieren (security übrigens nicht, die Rundumwege am Zaun lassen darf man mit Vorfeldführerschein befahren).
    Schleppfahrzeuge sämtlicher berechtigter Unternehmen/Personen gehören auch noch dazu

  7. #21
    Gold Member Avatar von roughneck
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    Zitat Zitat von Kurbelwelle Beitrag anzeigen
    Schleppfahrzeuge sämtlicher berechtigter Unternehmen/Personen gehören auch noch dazu

    und nicht zu vergessen die feuerwehr

  8. #22
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    DFS-Technik auch.

  9. #23
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    Standard Schlepper / Taxibot

    Ich hatte das neulich mal woanders gepostet, stelle die Frage aber mal hier rein, in der Hoffung, Leute vom Fach ein wenig plaudern zu hören:

    Neulich ganz netten Artikel über neue Schlepper im Test gelesen, sog. Taxibots, in der FAZ. Die Dinger sollen zukünftig ACs auch mit Paxen über die Taxiways bis zur Runway shutteln und zurück, Kerosinersparnis, etc.
    Bei einer Sache kam ich aber dann doch ins Grübeln:
    ...Gegen lange Schleppvorgänge am Boden sprach bislang, dass Passagierjets viel zu schwer sind, als dass sie von einem am Vorderrad hängenden Schlepper gebremst werden könnten. „Wenn beim A 380 mehr als 500 Tonnen nach vorne schieben, hält die so schnell nichts auf“, beschreibt Lufthansa-Ingenieur Thomas Killmaier das bislang unlösbare Problem...
    Aber: Auch heute werden doch ACs jeder Größe über den Apron geschleppt, zur Werft, auf die Position etc.
    Wieso sollte das Bremsen denn da kein Problem sein?
    Oder was soll hier der Unterschied sein?
    Der neue Taxibot erlaubt halt dem Cockpit das AC zu steuern, so wie sie bisher auch mit Schubkraft rollen würden d.h. die Cockpit-Kommandos werden an den Schlepper übermittelt, der führt sie aus, zieht, lenkt, etc, aber beim Bremsen steigt der Pilot wohl direkt in die Eisen und bremst das Flugzeug, und den Schlepper.

    Klar schleppt man heute eher leere Flieger, während ein bis MTOW geladener A380 sich schon anders zieht.
    Aber wenn man (not-)bremsen muss, macht das doch eigentlich keinen Unterschied ob da 280 Tonnen Leergewicht A380 oder 5xx Tonnen MTOW übers Bugrad weiterdrücken?

    Und so wie ich das verstehe ist der Unterschied zum heutigen Schleppen nur das fahrerlose, d.h. die Bedienung aus dem Cockpit, die Hebe-, Zug- und Druckpunkte wären doch die selben?
    (note to self: obwohl, wenn der Pilot in die Eisen steigt sollte er sein Hauptfahrwerk ja mitbremsen.... )


    Würde mich mal die Erfahrung sowohl der Schlepperfahrer als auch evtl. Ingenieure interessieren, die sich das evtl. schon angesehen haben?

  10. #24
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    Zitat Zitat von Julia Beitrag anzeigen
    Hallo,

    ich war vor kurzen in Köln/Bonn und dort schien es nicht wirklich ein Tempolimit zu geben. Und auch die "Straßen" schienen mehr symbolischen Wert zu haben. Ok, die in Köln haben etwas mehr Platz und weniger Verkehr, aber unterscheiden sich die Regeln so?

    Grüße
    Julia
    Da hast du wohl einen Tag erwischt an dem unser allseits beliebter Verkehrsleiter nicht zugegen war.

  11. #25
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    Zitat Zitat von bursche99 Beitrag anzeigen
    Aber wenn man (not-)bremsen muss, macht das doch eigentlich keinen Unterschied ob da 280 Tonnen Leergewicht A380 oder 5xx Tonnen MTOW übers Bugrad weiterdrücken?
    Würde mich mal die Erfahrung sowohl der Schlepperfahrer als auch evtl. Ingenieure interessieren, die sich das evtl. schon angesehen haben?
    Hallo, darf ich nochmal hier einhaken? Hat das schon jemand irgendwo beantwortet? Ich sehe auch immer wieder die großen A340 usw. die von Schleppern gezogen werden über einige Strecke, sitzt da ein Kollege im Cockpit und bremst dann im Notfall? Wie muss ich mir das vorstellen? Würde mich freuen wenn da jemand was zu schreiben könnte. Vielen Dank!

  12. #26
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    Zitat Zitat von br403 Beitrag anzeigen
    Hallo, darf ich nochmal hier einhaken? Hat das schon jemand irgendwo beantwortet? Ich sehe auch immer wieder die großen A340 usw. die von Schleppern gezogen werden über einige Strecke, sitzt da ein Kollege im Cockpit und bremst dann im Notfall? Wie muss ich mir das vorstellen? Würde mich freuen wenn da jemand was zu schreiben könnte. Vielen Dank!
    Dies ist von Airline zu Airline unterschiedlich. Bei Hubschleppern wird meistens ohne Techniker im Cockpit geschleppt. Allerdings habe ich bei der SAA schon öfters gesehen, das ein Techniker von airberlin Technik im Cockpit sitzt.

    Sobald es sich aber um einen Stangenschlepp handelt, muss ein Techniker im Cockpit sitzen. Schlepperfahrer und Techniker sind über Funk miteinander verbunden. Außerdem muss die APU laufen. Wenn die Stange nämlich bricht, muss vom Cockpit aus der Flieger gebremst werden.

    Aber wie gesagt, jede Airline hat seine eigenen Richtlinien bezüglich Umschleppvorgängen.
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